De las 16 doble vías, la primera en ser entregada fue la que une las ciudades de La Paz y Oruro, una carretera que con sus cuatro carriles refleja la modernidad que se espera replicar en otras carreteras de la Red Vial Fundamental del país.
Comenzó a construirse en octubre de 2010 y después de poco más de cuatro años de trabajo y constantes desvíos para vehículos livianos y pesados, el 2 de febrero de 2015, con una caravana de automóviles y motocicletas, fue inaugurada por el presidente Evo Morales.
La doble vía La Paz - Oruro acortó el tiempo de viaje entre estas ciudades a dos horas para vehículos livianos y tres en el caso de flotas que antes demoraban entre cinco y seis horas.
La moderna carretera tiene a lo largo de sus 203 kilómetros de longitud una capa asfáltica de concreto con polímetros también llamado asfalto "inteligente" que, aplicado en un espesor de entre 7,5 y 9 centímetros hace que la vía tenga un comportamiento sólido elástico, resistente al frío y al calor. Este tipo de asfalto, garantizaría una mayor resistencia a las deformaciones por el alto tráfico y durabilidad en bajas temperaturas como las que caracterizan a este sector del altiplano.
La construcción de la doble vía La Paz -Oruro demandó una inversión de 312.5 millones de dólares que fueron financiados en un 80 por ciento por un crédito del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), un 14,4 por ciento fue aporte de la Gobernación de La Paz y el 5,6 por ciento de la Gobernación de Oruro.
La doble vía pasa por las provincias Murillo, Ingavi y Aroma del departamento de La Paz y Cercado de Oruro, es una carretera que contribuye a la vinculación con Perú, Chile y Brasil como parte del corredor Bioceánico. Según la Administradora Boliviana de Carreteras ABC, el contrato con las empresas constructoras incluye el mantenimiento por un periodo de cinco años, a partir del sexto año sería la ABC la encargada de mantener en buenas condiciones este tramo. Para ello, el peaje en la doble vía La Paz – Oruro se incrementó entre un 60 y 70 por ciento en relación a 1992. Los montos fueron consensuados con el transporte pesado y van desde los 13 bolivianos para vehículos livianos hasta 117 bolivianos en el caso de los de carga.
Según la ABC, en la doble vía y durante los próximos cinco años se recaudarían 450 millones de bolivianos con los que se garantizaría el mantenimiento de la vía desde su sexto año.
Seguridad
La reducción de accidentes de tránsito por choques frontales fue uno de los objetivos para la construcción de la doble vía La Paz – Oruro; aun así la carretera continua siendo peligrosa, ahora para los vecinos que viven en los alrededores que ponen en riesgo su vida al momento de cruzarla pese a que a lo largo de la vía existen 12 puentes, 15 viaductos, 31 pasarelas y 6 pasos inferiores.
Al poco tiempo de su inauguración los Amautas de la provincia Aroma, dijeron que esta doble vía es una “carretera de la muerte” para sus animales por lo que solicitaron que se construyan puentes para la ganadería y agricultura.
Cronología carretera La Paz - Oruro
La carretera Oruro – La Paz fue construida en 1971.
En 1991, se realizó el recapado con una carpeta asfáltica de 5 cm.
Entre los años 2002 y 2004, se realizaron tareas de recapado en varias secciones de la carretera.
En 2010, inició la construcción de la doble vía.
En febrero de 2015, se inauguró la doble vía La Paz - Oruro.
"Con la doble vía La Paz - Oruro se redujo el tiempo de viaje en un 40 por ciento. "
Control de peso
Para el Transporte Pesado de Cochabamba (Transpeco), la doble vía Oruro-La Paz es "aliviante", así lo expresó su presidente Edwin Paz. Los transportistas valoran sobre todo la reducción de los accidentes ya que antes de la doble vía, la ruta La Paz–Oruro les provocaba cansancio, ocasionando varios accidentes.
El presidente de Transpeco consideró que éstas son las carreteras recomendadas para los tramos troncales del país, aunque ve como desventaja la falta de planificación en los desvíos, "no los consideran como alivios para el transporte", mencionó.
Para Transpeco, el mal estado de las carreteras no sólo está en la falta de mantenimiento, sino en el casi inexistente control de peso en los tramos troncales del país. "No existe control de peso y si existe es muy precario (…) hoy pueden cubrir los bacheos, al día siguiente existen otros" dijo Paz.
Los transportistas exigen que existan balanzas con las especificaciones técnicas y ubicaciones estratégicas necesarias ya que si bien hay camiones que son despachados con control de peso desde sus empresas, otros como los que trasladan troncos y arena no tienen ningún control. "Vías Bolivia debe creer que Suticollo como puesto de control de peso es suficiente, pero no lo es", dijo el presidente de Transpeco, quien también señaló que desde hace tres años existe el proyecto modelo de control de peso, "es envidiable, pero que no quede en sueño, si no hay presupuesto por mucho que nos muestren una fotografía linda no va ser creíble" .
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