Durante esta segunda década del siglo XXI, Bolivia va alcanzando uno de sus más caros sueños: completa la construcción de las carreteras que la integrarán tanto a sí misma como con el continente y ultramar. Un logro que recuerda a la base de la consolidación de cualquier Estado en el mundo.
Atrás quedan, sepultados bajo asfalto, aquellos dolorosos debates sobre la viabilidad de este país. En ellos destacaba como uno de los argumentos centrales la desarticulación entre regiones. Geoestrategas como los brasileños Mario Travassos y Golbery Couto Silva, el estadounidense Lewis Thamb o el español Badia Malagrida, recordaban que las carreteras del sudcontinente culminaban en Bolivia. En algunos casos formulaban como propuesta de corte escéptico: “Bolivia, si no es tierra de contactos, entonces se constituye en un tapón geográfico (Couto Silva)”. O, peor aún: “Es un absurdo geográfico destinado a desaparecer (Malagrida)” (1).
Claro, contra aquellos surgieron otros que defendieron la condición boliviana y apostaron por un futuro de plena consolidación. No sólo Jaime Mendoza y su célebre “Macizo Andino”, sino estudiosos como el francés Alcide D Orbigny quien dijo: “Si la tierra desapareciera quedando solamente Bolivia, todos los productos y climas de la tierra se hallarían allí. Bolivia es la síntesis del cosmos”. Y bueno, la historia, en estos días, va dándoles a los segundos la razón, uno de los factores fundamentales une a quienes viven en esta “síntesis del cosmos”.
Ha sido una de las batallas más duras y sostenidas para los bolivianos. Su integración vial se consolidó en prácticamente 60 años. El sistema nacional se construyó a un ritmo de una gran carretera cada diez años entre 1950 y 1980. Subió a un de estas grandes vías de integración cada cuatro años entre 1980 y 2005. Y, en la últimas década y media, se ha estrenado una cada dos años. Esto si consideramos como tales a carreteras de más de 200 kilómetros (2).
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Carretera La Paz - Oruro
José Rocha
LOS EFECTOS DE UNA CARRETERA
Casi sobra recordar que los efectos de la comunicación vial expedita resultan frecuentemente revolucionarios. La historia de la Ruta 66, estrenada en 1929, se convirtió en uno de los símbolos de la transformación estadounidense en potencia mundial. Claro, luego fue jubilada y reemplazada por la red interestatal de autopistas (3). En Europa cuentan sus propias historias desde el mítico transiberiano hasta los 14 corredores transeuropeos. Y los símiles siguen por Asia y Oceanía (4).
El ejemplo clásico en Bolivia constituye la carretera Cochabamba – Santa Cruz, la primera de esta nuestra historia. Entre otras consecuencias, aquel salto estratégico plasmado el 25 de agosto de 1954, implicó el crecimiento exponencial de la capital cruceña. En 1950 tenía una población de 46.746 mil habitantes, en 1976 ya vivían allá 254.682 personas y el año 2010 superó los 1,6 millones. La interconexión entre el oriente y el occidente del país desató la mayor transformación social y económica de la historia boliviana.
Era el principio. Luego, hasta 1975, se habían consolidado las carreteras La Paz – Oruro y Cochabamba – Villa Tunari. Hacia 1984 el eje troncal del país estaba unido por una vía asfaltada y ya se pensaba en una segunda carretera Cochabamba – Santa Cruz que ingrese por el Chapare. Bien podría decirse que el boom del asfalto empezó a desatarse hacia fines de aquella década.
En consecuencia, durante los años 90 se avanzaron tramos estratégicos que paulatinamente integraban el país al celebérrimo eje central. En esa década se construyeron las vías asfaltadas Potosí – Sucre, Trinidad – Santa Cruz. Se concluyó además la segunda carretera Cochabamba – Santa Cruz. En los hechos, esto implicaba que las capitales de cinco de los nueve departamentos estaban fluidamente interconectadas. Surgió entonces el concepto de los “anillos de integración” (5).
También en esa década, se marcaron dos hitos, se empezó a “romper fronteras”, como se definía el 7 de julio de 1996 en un comunicado de la entonces Secretaria Nacional de Transportes (5). Aquella vez se inauguraba la carretera La Paz – Tambo Quemado – Arica. Y cuatro años y medio más tarde estaba lista la vía La Paz – Desaguadero. Es decir, Bolivia se conectaba con los puertos del Pacífico. Pero, además, se hallaba próxima a completar la vía Panamericana, el histórico megaproyecto continental que por entonces llegaba hasta Perú (3).
Pero en los 90 se habían iniciado obras que, durante el primer lustro del nuevo siglo aproximaron a más regiones y rompieron más fronteras. Entre 2003 y 2005 se estrenaron las carreteras La Paz – Potosí, Santa Cruz – Yacuiba y Tarija – Bermejo. Internamente, la capital de la República y la sede de Gobierno se hallaban plenamente integradas. Hacia el exterior, nos acercábamos a la Argentina y, a la vez, la aproximábamos al norte de los Andes y la Amazonía.
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Carretera Santa Cruz - Puerto Suárez
José Rocha
UN DISCRETO PASO HISTÓRICO
En suma, lo que a principios de esta década le faltaba a Bolivia para dejar de ser “un tapón geográfico” eran tres carreteras estratégicas: Potosí – Tarija y Santa Cruz – Puerto Suárez – Corumbá (Brasil) y Villamontes – Hito Villazón (ruta al Paraguay). Gracias a ellas el país no sólo estaría unido de norte a sur y de este a oeste, sino también el continente.
Para que Bolivia se halle plenamente integrada, a principios de la década además faltaban por construir las carreteras que uniesen La Paz con Pando y Beni, y las que vinculasen este departamento con Brasil. Estas vías además consolidarían otras rutas interoceánicas e intersudamericanas.
Paradójicamente, días casi anónimos de marzo y abril de 2013 marcaron dos grandes hitos históricos para los bolivianos. El 27 de marzo de ese año, por ejemplo, la empresa OAS anunciaba en Tarija que había concluido el asfaltado de la carretera Tarija – Potosí. Seis días antes la Administradora Boliviana de Carreteras anunciaba que la ruta pavimentada Santa Cruz – Puerto Suárez estaba lista para estreno. Caóticos desajustes de agendas presidenciales impidieron que la vía a Brasil sea inaugurada por cuatro presidentes en abril, como se había programado. Al final no hubo inauguración pomposa sino de mera circunstancia y del tramo final. Mientras que una sostenida polémica de ya nueve años caracterizó la construcción de la vía Potosí – Tarija. Y su estreno resultó aún más discreto.
Sin embargo, desde aquel tiempo, diversas ciudades y puertos del Pacífico como Arica, Iquique y Tacna se hallan directamente conectadas con sus pares del Atlántico como Santos y Río de Janeiro. Asimismo, gracias a aquellas obras es posible recorrer sobre una pista de asfalto desde las selvas de Colombia y Venezuela hasta la Patagonia argentina. Incluso, salvando un paso accidentado de 87 kilómetros entre Panamá y Colombia, ya se puede recorrer casi de polo a polo, toda América.
Para estar vinculados de manera expedita con Paraguay, la última frontera por “romper”, sólo faltan 23 kilómetros de asfalto. Es más, ya se proyectan o construyen dos nuevas vías hacia Brasil, una a Chile y la tercera a Argentina. Los tiempos de viaje se acortaron radicalmente, baste señalar que hoy es posible llegar desde Arica (Chile) a Corumbá (Brasil) en menos de 48 horas. Mientras que hasta 1995 esa travesía implicaba casi nueve días.
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Carretera La Paz - Oruro
Archivo
A UN LUSTRO DE LA GRAN OBRA VIAL
Y el futuro, el del gran final de la gran obra vial, está proyectado básicamente para el siguiente lustro. Según han informado las autoridades del actual Gobierno, uno de sus principales proyectos constituye la Red Vial Fundamental, conformada por 16.000 kilómetros de carreteras a lo ancho y largo del territorio boliviano (6). El objetivo se halla remarcado en la Agenda Patriótica 2025 y en la Ley del Plan de Desarrollo Económico y Social 2020. Implica terminar de construir esta red y otros tramos carreteros vinculados, como dobles vías, tres corredores internacionales y nuevas conexiones de capitales de departamento.
En ese marco, por ejemplo, se prevé que la red troncal esté totalmente conformada por dobles vías hasta el año 2020. Hoy, sobre un total aproximado de 995,8 se hallan construidos más de 252 kilómetros y en construcción otros 499. Sólo faltan por licitar 244.
También avanzan los corredores internacionales. Básicamente constituyen la ruta diagonal “Jaime Mendoza” que conectará a la vía al Paraguay y dos carreteras que se construyen hacia Beni y Pando.
DECENAS DE MILES DE MILLONES DE DÓLARES
¿Cuánto ha costado convertir a Bolivia en un país puente o integrada tierra de contactos? Según reportes oficiales, entre 1998 y 2005, se invirtieron 936 millones de dólares. Entre 2006 y 2016 la suma bordeará cerca de 6.100 millones. En las cuatro décadas (1954 – 1986) anteriores se invirtieron cerca de 1.500 millones de dólares. Sin embargo, los dólares de aquellos tiempos valían entre ocho y dos veces más que los actuales. Y hasta 2025 se invertirán alrededor de 8.000 millones de dólares más.
Una inversión que además se complementa con las destinadas a la construcción de ferrocarriles, aeropuertos e hidrovías con su respectivo efecto multiplicador.
Sin duda constituye la mayor y más mancomunada obra nacional. Entre apuestas visionarias y juiciosas decisiones como también recurrente corrupción y escándalos, 21 gobiernos tuvieron a su cargo semejante misión. Pero, sin duda, más allá de los personalismos y alabanzas de circunstancia, se trata del espíritu de todo un pueblo nacido en el corazón de Sudamérica.
En algunas décadas, tal vez antes, los marcados y ya perceptibles cambios sociales, económicos y políticos desatados por la integración vial boliviana inspirarán a nuevos geoestrategas. Ningún agorero entre ellos, por cierto.
(1)“Alerta Bolivia” , Iván Petrovich, julio de 1985
(2) “Red Vial Boliviana”, Los Tiempos, 13 de agosto de 2015
(3) Wikipedia
(4) “Logística de los corredores Interoceánicos, Alberto Ruibal H.
(5) Boletín “Rompiendo Fronteras”, Secretaría Nacional de Transportes, diciembre de 1996
(6) Página web de la Administradora de Carreteras.
"Se prevé que la red troncal esté totalmente conformada por dobles vías hasta el año 2020. Hoy, sobre un total aproximado de 995,8 se hallan construidos más de 252 kilómetros y en construcción otros 499. Sólo faltan por licitar 244"
"Los tiempos de viaje se acortaron radicalmente, baste señalar que hoy es posible llegar desde Arica (Chile) a Corumbá (Brasil) en menos de 48 horas. Mientras que hasta 1995 esa travesía implicaba casi nueve días"
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