Según Gonzalo Maldonado, presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), el punto de partida del vertiginoso desarrollo del oriente fue la inauguración, en 1954, de la carretera antigua Cochabamba – Santa Cruz. Posteriormente, después de la recuperación de la democracia en 1982, las inversiones ascendieron en obras camineras al oriente. Un ejemplo de ello es la conclusión en la década de los 90 del tramo Chimoré – Yapacaní de la carretera nueva Cochabamba – Santa Cruz, interconectando los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz con una vía asfaltada, según datos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
"Desde siempre hubo un paralelismo entre las obras camineras y el impulso de la economía del país. Más para economías emergentes como la de Santa Cruz, donde preponderó la agricultura, en un contexto en que la minería estaba en descenso", expresó Maldonado.
Según datos de la ABC, el sistema de transporte vial en el país está dividida en tres grupos: La Red Departamental, la Vecinal y La Red Vial Fundamental (RVF), esta última está compuesta por cinco rutas que conectan a los departamentos e integran a Bolivia con otros países vecinos: Oeste - Norte, La Paz, Pando, Beni, Perú y Brasil; Norte-Sur, Beni, Santa Cruz, Chuquisaca, Tarija y Paraguay; Este-Oeste, Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y Chile; Oeste-Sur, La Paz, Oruro, Potosí, Tarija, Chuquisaca y Argentina; y Central Sur, Tarija, Potosí y Chile.
De acuerdo con el investigador y economista, Luis Pablo Cuba, "es innegable la importancia que tienen las cinco conexiones. Sin embargo, el impacto de la ruta Este-Oeste, sobre la economía nacional, ha sido más significativa. Por tal motivo, siempre se le dio mayor prioridad (…) Todo a partir de acuerdos de integración e intereses político - económicos".
En las dos últimas décadas, el departamento de Santa Cruz se convirtió en el centro hegemónico del poder económico sustentado básicamente en torno a la expansión de la agroindustria, gracias a la prioridad de las inversiones públicas en obras camineras por sobre las áreas de población rural campesina.
Sin embargo, la notable expansión de la frontera agrícola del oriente boliviano refiere a la direccionalidad –de la ausencia de neutralidad– en el ajuste estructural. Es decir, de las preferencias de orden fiscal y tributario y de importantes inversiones públicas en carreteras que benefician principalmente al sector agropecuario moderno de la región oriental, coinciden Maldonado y Cuba.
Hitos viales
Durante la década de los 80 y 90, a razón del aumento de la población y del parque automotor, urgieron un mayor desarrollo de las carreteras a nivel nacional. En ese periodo, los hitos carreteros con calzadas pavimentadas fueron: La Paz-Cochabamba-Santa Cruz; Potosí – Sucre; Patacamaya – Tambo Quemado; y posteriormente, los tramos Santa Cruz – Abapo y Camirí – Yacuiba.
En 1992, se completó el asfaltado de la carretera Cochabamba – Oruro; y en 1996, se entregó el tramo Chimoré – Yapacaní interconectando los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz con una vía asfaltada, según datos de la ABC.
Construcción de carreteras con pavimento
La construcción de vías con pavimento rígido en Bolivia toma importancia a partir de los 90, cuando los municipios de las principales ciudades del país encaran proyectos de pavimentación de vías urbanas. De acuerdo a datos del Servicio Nacional de Caminos, publicadas en 1996, la red de carreteras sumaba 53.153 kilómetros, de los cuales 7.602 correspondían a la RVF, de la que 2.409 kilómetros ya estaban pavimentadas.
"El objetivo era facilitar el acceso a mercados internos y externos para un mayor movimiento."
Impacto de inversión en vías
LUIS PABLO CUBA, DOCENTE DE LA UMSS E INVESTIGADOR CERES
La vertebración caminera siempre fue una preocupación para el país debido a que el crecimiento económico está estrechamente vinculado con la construcción de carreteras, con un fuerte componente de inversión pública para permitir una mayor comunicación, intercambio comercial, turismo e integración nacional. De acuerdo a datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), la inversión en el tema de carreteras (Red Vial Fundamental) estuvo fuertemente vinculada a la exportación de nuestras materias primas vía carreteras. En las últimas décadas se encararon varios proyectos para facilitar el acceso a mercados internos y externos, permitiendo un mayor movimiento productivo de los sectores agrícola, agropecuario e industrial y de las importaciones y exportaciones del país, así como el intercambio de mercancías y servicios con centros de mayor desarrollo y la vinculación entre los puertos del Pacífico y el Atlántico. En síntesis, la inversión en carreteras consolida el proceso de sustitución de importaciones que empezó a desarrollarse en Bolivia desde el año 1952. Sin embargo, existen todavía grandes desafíos para el desarrollo integral de otras regiones y sobre todo de las economías locales que ven hermosas carreteras, pero todavía con baja capacidad para emprender dinámicas económicas productivas más sustentables.
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