Las empresas que construyen caminos en Chuquisaca y que fueron denunciadas por vulnerar la norma laboral están cumpliendo con sus obligaciones, según el reporte de la Dirección Departamental de Trabajo.
El director Departamental de Trabajo, Juan Pablo Yucra, confirmó que en la última inspección realizada al campamento de la china Sinohydro, se verificó el cumplimiento del pago de salarios, dotación de ropa de trabajo a los trabajadores y mejor trato en los campamentos.
La pasada gestión la firma china fue multada en dos ocasiones con Bs 70.000 y Bs 50.000 respectivamente.
Mientras la empresa argentina José Cartellone Construcciones Civiles S.A., que construye el túnel en la serranía de Incahuasi, fue denunciada por no pagar a tiempo a sus trabajadores y no permitir la sindicalización.
Luego de la intervención de la Dirección de Trabajo, la empresa cancela salarios cada 15 desde este mes y aceptó la organización de los trabajadores.
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Thursday, August 24, 2017
Friday, July 7, 2017
El Estado inicia juicio a la firma Corsán Corviam
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) presentó una demanda penal en contra de la empresa española Corsán Corviam por abandonar la construcción de la carretera Ixiamas-San Buenaventura en el norte del departamento de La Paz.
La presidenta de la ABC, Noemí Villegas, dijo que se inició un juicio por los “delitos de incumplimiento de deberes, irresponsabilidad, y por daños y perjuicios” al Estado boliviano al abandonar la construcción del tramo carretero.
“Ya se ha presentado los memoriales hace más de una semana, el proceso sigue su actuar en las investigaciones (sic). En este momento está la Fiscalía en el lugar verificando las obras, el avance y el perjuicio que nos está causando la empresa (Corsán Corviam) al tomar la decisión irresponsable de abandonar las obras”, expresó Villegas en rueda de prensa.
La firma española, que se adjudicó el proyecto por un monto de $us 137 millones, abandonó las obras en marzo de este año, lo que ocasionó un retraso en la construcción. Tras el incumplimiento, el Estado boliviano ejecutó las boletas de garantía presentadas por el consorcio extranjero por un valor de $us 34 millones.
Villegas aclaró que el Estado boliviano no perdió recursos económicos tras la salida de la española. Por el contrario, dijo, recuperó en favor del Estado Bs 132,2 millones ($us 18,9 millones). Además, la autoridad explicó que Corsán Corviam ejecutó el 19% en avance de la obra, por lo que la nueva empresa que se adjudique el proyecto lo hará por lo que resta de la construcción.
La presidenta de la ABC, Noemí Villegas, dijo que se inició un juicio por los “delitos de incumplimiento de deberes, irresponsabilidad, y por daños y perjuicios” al Estado boliviano al abandonar la construcción del tramo carretero.
“Ya se ha presentado los memoriales hace más de una semana, el proceso sigue su actuar en las investigaciones (sic). En este momento está la Fiscalía en el lugar verificando las obras, el avance y el perjuicio que nos está causando la empresa (Corsán Corviam) al tomar la decisión irresponsable de abandonar las obras”, expresó Villegas en rueda de prensa.
La firma española, que se adjudicó el proyecto por un monto de $us 137 millones, abandonó las obras en marzo de este año, lo que ocasionó un retraso en la construcción. Tras el incumplimiento, el Estado boliviano ejecutó las boletas de garantía presentadas por el consorcio extranjero por un valor de $us 34 millones.
Villegas aclaró que el Estado boliviano no perdió recursos económicos tras la salida de la española. Por el contrario, dijo, recuperó en favor del Estado Bs 132,2 millones ($us 18,9 millones). Además, la autoridad explicó que Corsán Corviam ejecutó el 19% en avance de la obra, por lo que la nueva empresa que se adjudique el proyecto lo hará por lo que resta de la construcción.
Wednesday, July 5, 2017
Isolux Corsán quiebra con una deuda de $us 1.903 MM
El grupo español de construcción e ingeniería Isolux Corsán, una de cuyas filiales operaba en Bolivia y que se adjudicó trabajos para la construcción de carreteras y una hidroeléctrica, quebró dejando pasivos por 1.675 millones de euros ($us 1.903 millones).
Según una nota de prensa publicada en el portal web del grupo empresarial (www.isoluxcorsan.com), el Consejo de Administración de Isolux Corsán acordó en su reunión del martes solicitar el concurso voluntario de acreedores para las siete sociedades del grupo que están acogidas al artículo 5 bis de la Ley Concursal de España.
La solicitud de concurso afecta a siete empresas: Grupo Isolux Corsán, Corsán-Corviam Construcción, Isolux Ingeniería, GIC Concesiones, Isolux Corsán Servicios, Isolux Corsán Inmobiliaria e Isolux Energy Investments.
Estas compañías suman una plantilla de 1.992 trabajadores, de los que 1.108 corresponden a las entidades con sede en España, incluidos 160 expatriados, y 888 a otros países, informa la compañía.
“Las siete empresas acumulan una deuda con proveedores de 405 millones de euros. El endeudamiento financiero total del grupo (incluidas aquellas sociedades que no están inmersas en el 5 bis) al cierre del mes de abril era de 1.270 millones de euros, de los que 557 millones están asociados a la financiación de proyectos”.
En total, sumando la deuda con los proveedores y el endeudamiento financiero del grupo, los pasivos del grupo español ascienden a 1.675 millones de euros, lo que equivale a unos $us 1.903 millones al tipo de cambio actual.
La empresa Corsán-Corviam, filial de Isolux Corsán, abandonó en marzo de este año y sin dar explicaciones la construcción de la carretera entre Ixiamas y San Buenaventura y de la Planta Hidroeléctrica de Miguillas, situada en el norte del departamento de La Paz.
Según una nota de prensa publicada en el portal web del grupo empresarial (www.isoluxcorsan.com), el Consejo de Administración de Isolux Corsán acordó en su reunión del martes solicitar el concurso voluntario de acreedores para las siete sociedades del grupo que están acogidas al artículo 5 bis de la Ley Concursal de España.
La solicitud de concurso afecta a siete empresas: Grupo Isolux Corsán, Corsán-Corviam Construcción, Isolux Ingeniería, GIC Concesiones, Isolux Corsán Servicios, Isolux Corsán Inmobiliaria e Isolux Energy Investments.
Estas compañías suman una plantilla de 1.992 trabajadores, de los que 1.108 corresponden a las entidades con sede en España, incluidos 160 expatriados, y 888 a otros países, informa la compañía.
“Las siete empresas acumulan una deuda con proveedores de 405 millones de euros. El endeudamiento financiero total del grupo (incluidas aquellas sociedades que no están inmersas en el 5 bis) al cierre del mes de abril era de 1.270 millones de euros, de los que 557 millones están asociados a la financiación de proyectos”.
En total, sumando la deuda con los proveedores y el endeudamiento financiero del grupo, los pasivos del grupo español ascienden a 1.675 millones de euros, lo que equivale a unos $us 1.903 millones al tipo de cambio actual.
La empresa Corsán-Corviam, filial de Isolux Corsán, abandonó en marzo de este año y sin dar explicaciones la construcción de la carretera entre Ixiamas y San Buenaventura y de la Planta Hidroeléctrica de Miguillas, situada en el norte del departamento de La Paz.
Tuesday, April 11, 2017
Corsán no tenía maquinaria para construir y debía subcontratarla
La empresa Corsán Corviam, filial de la española Isolux Corsán, no era propietaria ni de una sola pieza de la maquinaria con la que construía la carretera Ixiamas-San Buenaventura. Todos los equipos que trabajaban en el lugar pertenecían a empresas bolivianas subcontratistas que alquilaron sus equipos a la firma extranjera.
Corsán Corviam dejó Bolivia al abandonar dos proyectos que se había adjudicado: la construcción de la vía Ixiamas-San Buenaventura y la implementación del proyecto hidroeléctrico Miguillas, en el departamento de La Paz, ambas por 534 millones de dólares.
"El campamento está cerrado y los activos son de los subcontratistas, no son de Isolux ( Corsán Corviam). El problema es quién garantiza qué es de quién”, declaró un representante de los subcontratistas en una reunión que sostuvieron ayer a en San Buenaventura.
"Queremos una reunión con representantes de la ABC, cómo confiaron en esa empresa que no tenía maquinaria, pero eso vamos a saber cuando nos veamos frente a frente”, añadió una mujer, también subcontratista. Página Siete tuvo acceso a grabaciones del encuentro.
Después de que la firma española abandonara las obras en Ixiamas-San Buenaventura, los subcontratistas se encontraron con el campamento de ésta cerrado, con sus equipos dentro, sin la posibilidad de poder recuperarlos debido al control de la empresa de seguridad que resguardaba el lugar.
Después de reuniones con la empresa de seguridad, sus representantes lograron un acuerdo para recuperar sus equipos. En el encuentro explicaron a sus compañeros qué condiciones debían cumplir para recuperar sus vehículos y otras maquinarias.
"La única manera de que la empresa de seguridad pueda permitir la salida de la maquinaria del campamento es con una carta de solicitud, si es posible notariada, que detalle los activos que van a sacar. Hay que respaldar con los documentos de propiedad, todas las movilidades que están trabajando ahí tienen RUA ¿no?, para que la empresa de seguridad no pueda tener problemas a la hora de hacer su arqueo. A ese acuerdo hemos llegado con la empresa de seguridad”, explicó a voz en cuello en la reunión un representante.
Cientos de afectados
El jueves pasado, un grupo de estos empresarios llegó a la ciudad de La Paz para exigir una reunión con autoridades de Gobierno y denunciar que Corsán Corviam les adeudaba más de 70 millones de bolivianos. Presentaron una lista de sus afectados a la ABC: hasta entonces eran 108.
"Son 108 subcontratistas que se anotaron hasta el jueves. Deben existir otros que aún no se manifestaron”, señaló Fernando Cuéllar, representante de Turiro, una de las subcontratistas.
"Deben hasta al de la carne”
El senador opositor Yerko Nuñez, quien denunció que Corsán Corviam abandonó la construcción de la vía Ixiamas-San Buenaventura, presentó dos peticiones de informes al Ministerio de Obras Públicas, pero aún no recibió respuesta.
"Vamos a investigar este daño económico al Estado y a los privados, porque desde el que vende carne hasta los subconstratistas que construían el camino están en problemas porque no se les pagó”, dijo. Núñez añadió que las española construyó la doble vía La Paz-Oruro, "que está en total deterioro”. "Vamos a investigar”, insistió.
El senador es representante de Rurrenabaque, Beni, población fronteriza con San Buenaventura, y cuenta que los funcionarios de la empresa española alquilaron en Rurrenabaque viviendas por dos años, "pero hace un par de meses ya estaban retirándose”.
"Primero se fueron sus familiares, luego los trabajadores. Decían que la ABC no les pagaba y que les debía dinero de la doble vía La Paz-Oruro. Llegó el día en que tenían todo fuera”, dice.
Según Núñez, la ABC tenía conocimiento de que una empresa subcontratista estaba siguiendo un proceso a Corsán Corviam por unas deudas impagas. "Si conocían este caso, cómo no pudieron darse cuenta. Se debe dar cuentas al país”, insistió.
La ABC verificó el abandonó de la carretera Ixiamas-San Buenaventura y dio a la empresa española 15 días para que retome su trabajo. En el caso del proyecto hidroléctrico Miguillas, la Empresa Nacional de Electricidad de Bolivia expresó su intención de rescindir contrato. Ambas instancias evalúan ejecutar las boletas de garantía de la española. El senador Núñez sospecha que las boletas "son falsas”.
Obras abandonadas
Vía La empresa española Corsán Corviam, filial de Isolux Corsán, se adjudicó la construcción de la carretera Ixiamas-San Buenaventura por $us 136,9 millones. Presentó boletas de garantía por Bs 235,6 millones, vigentes hasta 2019.
Hidroeléctrica En 2014 la compañía extranjera también se adjudicó la construcción de la hidroeléctrica de Miguillas por $us 397,9 millones. Sus boletas de garantía ascienden a los $us 177 millones.
Corrupción De acuerdo a investigaciones periodísticas, Isolux montó una red de sobornos a funcionarios públicos en África y Sudamérica para adjudicarse obras en distintos países.
Empresarios: Las deudas de Corsán afectarán al empleo en Bolivia
Página Siete / La Paz
El presidente de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia, Ronald Nostas, afirmó que las deudas que Corsán Corviam, filial de la española Isolux Corsán, dejó con empresarios bolivianos afectarán directamente al empleo que genera el sector privado.
"Esto genera un problema social, de gente que se quedará sin empleo. Ya estuvieron seis meses impagos porque la empresa española no cumplió con sus compromisos, muchas empresas hasta podrían quebrar, lo que repercutirá en la estabilidad laboral”, dijo el empresario.
Nostas exigió al Gobierno establecer responsabilidades en el abandono por parte de Corsán Corviam de la construcción de la vía Ixiamas-San Buenaventura y de la implementación del proyecto hidroeléctrico Miguillas, en el departamento de La Paz.
Ambas obras iban a ser ejecutadas por 534 millones de dólares.
"Se tiene que establecer responsabilidades, averiguar qué pasó con la empresa, porque además del daño que ocasionó al Estado dejó una gran deuda, no solamente económica, porque dejó obras importantísimas para el país”, señaló.
"Se debe establecer si se llevó adelante el proceso adecuado, si la empresa tenía la solvencia, la capacidad y las condiciones para poder participar en este tipo de obras fundamentales. También se tiene que ver si se hizo el seguimiento adecuado a esos proyecto. No es normal que de un día a otra se paralice este tipo de obras”, añadió Nostas.
El presidente de los empresario remarcó que no es la primera vez que queda demostrado que empresas extranjeras no cuentan con las condiciones necesarias para adjudicarse obras significativas para el país.
"No es la primera vez. Hemos visto a empresas chinas que no cumplen con sus responsabilidades sociales, hemos visto casos de tráfico de influencias. ¿A quiénes estamos beneficiando con el dinero de los bolivianos”, cuestionó.
Corsán Corviam dejó Bolivia al abandonar dos proyectos que se había adjudicado: la construcción de la vía Ixiamas-San Buenaventura y la implementación del proyecto hidroeléctrico Miguillas, en el departamento de La Paz, ambas por 534 millones de dólares.
"El campamento está cerrado y los activos son de los subcontratistas, no son de Isolux ( Corsán Corviam). El problema es quién garantiza qué es de quién”, declaró un representante de los subcontratistas en una reunión que sostuvieron ayer a en San Buenaventura.
"Queremos una reunión con representantes de la ABC, cómo confiaron en esa empresa que no tenía maquinaria, pero eso vamos a saber cuando nos veamos frente a frente”, añadió una mujer, también subcontratista. Página Siete tuvo acceso a grabaciones del encuentro.
Después de que la firma española abandonara las obras en Ixiamas-San Buenaventura, los subcontratistas se encontraron con el campamento de ésta cerrado, con sus equipos dentro, sin la posibilidad de poder recuperarlos debido al control de la empresa de seguridad que resguardaba el lugar.
Después de reuniones con la empresa de seguridad, sus representantes lograron un acuerdo para recuperar sus equipos. En el encuentro explicaron a sus compañeros qué condiciones debían cumplir para recuperar sus vehículos y otras maquinarias.
"La única manera de que la empresa de seguridad pueda permitir la salida de la maquinaria del campamento es con una carta de solicitud, si es posible notariada, que detalle los activos que van a sacar. Hay que respaldar con los documentos de propiedad, todas las movilidades que están trabajando ahí tienen RUA ¿no?, para que la empresa de seguridad no pueda tener problemas a la hora de hacer su arqueo. A ese acuerdo hemos llegado con la empresa de seguridad”, explicó a voz en cuello en la reunión un representante.
Cientos de afectados
El jueves pasado, un grupo de estos empresarios llegó a la ciudad de La Paz para exigir una reunión con autoridades de Gobierno y denunciar que Corsán Corviam les adeudaba más de 70 millones de bolivianos. Presentaron una lista de sus afectados a la ABC: hasta entonces eran 108.
"Son 108 subcontratistas que se anotaron hasta el jueves. Deben existir otros que aún no se manifestaron”, señaló Fernando Cuéllar, representante de Turiro, una de las subcontratistas.
"Deben hasta al de la carne”
El senador opositor Yerko Nuñez, quien denunció que Corsán Corviam abandonó la construcción de la vía Ixiamas-San Buenaventura, presentó dos peticiones de informes al Ministerio de Obras Públicas, pero aún no recibió respuesta.
"Vamos a investigar este daño económico al Estado y a los privados, porque desde el que vende carne hasta los subconstratistas que construían el camino están en problemas porque no se les pagó”, dijo. Núñez añadió que las española construyó la doble vía La Paz-Oruro, "que está en total deterioro”. "Vamos a investigar”, insistió.
El senador es representante de Rurrenabaque, Beni, población fronteriza con San Buenaventura, y cuenta que los funcionarios de la empresa española alquilaron en Rurrenabaque viviendas por dos años, "pero hace un par de meses ya estaban retirándose”.
"Primero se fueron sus familiares, luego los trabajadores. Decían que la ABC no les pagaba y que les debía dinero de la doble vía La Paz-Oruro. Llegó el día en que tenían todo fuera”, dice.
Según Núñez, la ABC tenía conocimiento de que una empresa subcontratista estaba siguiendo un proceso a Corsán Corviam por unas deudas impagas. "Si conocían este caso, cómo no pudieron darse cuenta. Se debe dar cuentas al país”, insistió.
La ABC verificó el abandonó de la carretera Ixiamas-San Buenaventura y dio a la empresa española 15 días para que retome su trabajo. En el caso del proyecto hidroléctrico Miguillas, la Empresa Nacional de Electricidad de Bolivia expresó su intención de rescindir contrato. Ambas instancias evalúan ejecutar las boletas de garantía de la española. El senador Núñez sospecha que las boletas "son falsas”.
Obras abandonadas
Vía La empresa española Corsán Corviam, filial de Isolux Corsán, se adjudicó la construcción de la carretera Ixiamas-San Buenaventura por $us 136,9 millones. Presentó boletas de garantía por Bs 235,6 millones, vigentes hasta 2019.
Hidroeléctrica En 2014 la compañía extranjera también se adjudicó la construcción de la hidroeléctrica de Miguillas por $us 397,9 millones. Sus boletas de garantía ascienden a los $us 177 millones.
Corrupción De acuerdo a investigaciones periodísticas, Isolux montó una red de sobornos a funcionarios públicos en África y Sudamérica para adjudicarse obras en distintos países.
Empresarios: Las deudas de Corsán afectarán al empleo en Bolivia
Página Siete / La Paz
El presidente de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia, Ronald Nostas, afirmó que las deudas que Corsán Corviam, filial de la española Isolux Corsán, dejó con empresarios bolivianos afectarán directamente al empleo que genera el sector privado.
"Esto genera un problema social, de gente que se quedará sin empleo. Ya estuvieron seis meses impagos porque la empresa española no cumplió con sus compromisos, muchas empresas hasta podrían quebrar, lo que repercutirá en la estabilidad laboral”, dijo el empresario.
Nostas exigió al Gobierno establecer responsabilidades en el abandono por parte de Corsán Corviam de la construcción de la vía Ixiamas-San Buenaventura y de la implementación del proyecto hidroeléctrico Miguillas, en el departamento de La Paz.
Ambas obras iban a ser ejecutadas por 534 millones de dólares.
"Se tiene que establecer responsabilidades, averiguar qué pasó con la empresa, porque además del daño que ocasionó al Estado dejó una gran deuda, no solamente económica, porque dejó obras importantísimas para el país”, señaló.
"Se debe establecer si se llevó adelante el proceso adecuado, si la empresa tenía la solvencia, la capacidad y las condiciones para poder participar en este tipo de obras fundamentales. También se tiene que ver si se hizo el seguimiento adecuado a esos proyecto. No es normal que de un día a otra se paralice este tipo de obras”, añadió Nostas.
El presidente de los empresario remarcó que no es la primera vez que queda demostrado que empresas extranjeras no cuentan con las condiciones necesarias para adjudicarse obras significativas para el país.
"No es la primera vez. Hemos visto a empresas chinas que no cumplen con sus responsabilidades sociales, hemos visto casos de tráfico de influencias. ¿A quiénes estamos beneficiando con el dinero de los bolivianos”, cuestionó.
Tuesday, October 11, 2016
Empresas chinas y los peligros de megaobras en la amazonía boliviana
IMPACTO | LAS DETONACIONES QUE SE LLEVARÁN A CABO PARA LAS MEGAOBRAS EN EL NORTE AMAZÓNICO BOLIVIANO, AFECTARÁN A LOS DEPARTAMENTOS DE LA PAZ, BENI Y PANDO.
Bolivia es uno de los países latinoamericanos con mayor riqueza natural en sus diferentes ecosistemas. De hecho, el Parque Nacional Madidi, ubicado en la Amazonía boliviana, es una de las áreas protegidas que más biodiversidad tiene en todo el mundo. En esa zona, ahí donde el río Beni -hijo pródigo de la cuenca amazónica que también atraviesa Brasil, Perú, Ecuador y Colombia- aún juega caprichoso con la selva, allí donde hace algunos años los recursos naturales eran considerados el mayor tesoro y la principal fuente de ingresos, todo está cambiando.
En la zona se están construyendo megaobras millonarias, como es el caso del puente en Rurrenabaque, puerta de entrada al Madidi, que costará 16 millones de dólares, y que está a cargo de la empresa petrolera china Sinopec cuestionada en Ecuador, ya que el gobierno de Rafael Correa debió efectuar la consulta respectiva al pueblo indígena Sapara, que está en contra de los trabajos de prospección que se realizan en su territorio, pero esta no se realizó de forma transparente, de acuerdo a las denuncias de la Nación Sapara. La misma empresa ha tenido conflictos laborales en Argentina.
El puente en Rurrenabaque no inició su construcción con la debida licencia ambiental, lo cual quiere decir que ha pasado por alto las leyes ambientales en Bolivia que velan por la preservación de los recursos naturales en las zonas donde se construyen obras de gran impacto, como este puente. No es la primera obra que obvia las reglas ni es casualidad -aseguran los expertos- que se esté tratando de flexibilizar las leyes ambientales bolivianas de modo que permitan a las empresas de turno explotar sin tanto miramiento los recursos naturales en zonas protegidas, como es el caso del Madidi y alrededores. “La ecuación Amazonía y empresas chinas es muy preocupante porque implicaría una degradación y pérdida acelerada e irreversible de patrimonio natural y una gran amenaza a los medios de vida de los pueblos indígenas más vulnerables del país. Esta ecuación forma parte de una política estatal de flexibilización ambiental, de sacrificio de la Madre Tierra en favor del extractivismo”, dice a Mongabay Latam Marco Antonio Gandarillas, director del Centro de Documentación e Información de Bolivia (CEDIB).
EL AVANCE DEL DRAGÓN
Desde su inicio, el gobierno del presidente Evo Morales ha basado su desarrollo, entre otros, en una política de distribución de tierras a campesinos y colonizadores provenientes de tierras altas, lo que también implica el cambio en el uso del suelo y por tanto – junto a la construcción de estas obras sin previsión ambiental- la deforestación de las zonas asignadas que incluye la tala de árboles de castaña. Estas últimas son la base de la economía indígena y local en la Amazonía boliviana. Muchos pueblos originarios de la región se vieron obligados a abandonar sus tierras y han perdido sus medios de subsistencia como consecuencia directa de la explotación de petróleo, gas, minerales, además de la construcción de caminos y otros proyectos calificados como “desarrollistas”, casi todos ejecutados por empresas chinas.
La tendencia en la presencia china no va a decrecer. En tan solo 23 proyectos las empresas chinas se han adjudicado en Bolivia obras por más de 2.000 millones de dólares, en diferentes rubros estratégicos (carreteras, hidroeléctricas, hidrocarburos, ferrovías, industrias y telecomunicaciones), a lo largo y ancho del país.
Sinohydro, Sinopec, Sinosteel, China International Water and Electric Corp (CWE), CAMC Engineering, China Railway, Vicstar Shenzhen son algunas de las empresas chinas que tienen actualmente en sus manos las mayores inversiones del Estado, muchas de ellas situadas en la Amazonía boliviana. Varios de estos proyectos fueron cuestionados seriamente en cuanto a los aspectos técnicos, la factibilidad económica, cumplimiento de plazos, el desconocimiento de la legislación laboral y ambiental.
Las grandes apuestas que China tiene en la Amazonía en general se orientan en proyectos de corte extractivo (petroleras, mineras, hidroeléctricas, etc.). Además, desde que el dragón asiático se convirtió en el mayor acreedor del Gobierno boliviano, se ha instituido una nueva figura en esta relación: los préstamos de parte del Gobierno chino a gobiernos de la región, que los académicos llaman “préstamos por commodities” y que significan comprometer petróleo a cierto plazo por préstamos que al final se reinvierten en industrias extractivas.
Bolivia alcanzó en 2015 un acuerdo con China para que le conceda un crédito global de 7.000 millones de dólares para financiar proyectos de infraestructura y energía eléctrica.
Particularmente en la Amazonía boliviana están avanzando con especial velocidad los emprendimientos que ahondan la presencia china y su conexión a esta red de flujo extractivo/amazónico que está propiciando el gigante asiático. “Es extraño que el corredor norte, de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), esté siendo ejecutado y financiado por empresas chinas. Esto para sumarlo a un posible complejo extractivo a partir de la posibilidad del descubrimiento de hidrocarburos, monocultivos (caña, palma), energía (hidroeléctricas como Cachuela Esperanza y El Bala)”, analiza para Mongabay Latam Jorge Campanini, investigador del CEDIB.
Mapa de las exploraciones petroleras en la Amazonía boliviana. Cortesía de CEDIB
Lo grave de los impactos ambientales propios de la infraestructura caminera que se construye para el avance del resto de obras es la polución atmosférica, la degradación de suelo, la deforestación, degradación de paisaje, la intervención en ecosistemas y otros que la normativa considera “manejables” o con posibilidades de atenuar sus impactos. “Lo realmente preocupante son los efectos inducidos, justamente esos que implican la modificación social – económica (colonización, fomento de monocultivos)”, dice Campanini.
De acuerdo a la docente y consultora en temas ambientales Cecilia Requena, el trabajo de estas empresas chinas sin el debido cuidado en los ecosistemas tendrá impactos sistémicos, agregados y significativos en asuntos vitales como el régimen hídrico de buena parte del país. “Un ejemplo es la predictibilidad de lluvias (estacionalidad y cantidad) o la reducción de la capacidad de resiliencia del país ante los previsibles efectos del cambio climático.”
En concreto, dice Requena a Mongabay Latam, estas megaobras alterarán significativamente las dinámicas ecosistémicas de una región ya muy golpeada por la deforestación. “La apertura de caminos, la exploración de hidrocarburos, un ingenio azucarero, entre otros, no hacen más que contribuir a la devastación de una ecorregión crítica. Es parte de una misma mentalidad de desarrollismo inviable porque no toma en cuenta los límites biofísicos de la naturaleza o la capacidad regenerativa de los servicios ambientales naturales”.
Requena asegura que respecto de la forma de trabajo de estas empresas chinas, hay al menos tres características problemáticas de China como Estado que parecen extenderse al comportamiento de demasiadas de las compañías que se reclaman como chinas y que operan en el mundo: el autoritarismo, el desdén por los derechos laborales y una escasa o inexistente preocupación por los efectos de sus actividades en el medio ambiente.
amazonia_2.jpg
Un trabajador de YPFB coloca los cables de dinamita en obra de exploración en la amazonia.
Panamericana
A DINAMITAZO PURO
Las empresas chinas Sinopec y BGP fueron contratadas por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) para realizar tareas de exploración en dos bloques de la Amazonía, lo que implicará realizar 61.835 detonaciones de dinamita, según CEDIB. Esto, además, generará impactos ambientales, sociales y económicos sobre una superficie de 1,8 millones de hectáreas.
La exploración sísmica se basa en realizar explosiones que generan ondas de sonido, para mediante ellas detectar los posibles lugares donde existen bolsones de gas, petróleo u otros combustibles fósiles.
Las detonaciones en el norte amazónico boliviano afectarán a los departamentos de La Paz, Beni y Pando. Se harán detonaciones cada 50 metros. El explosivo es en base a pentolita y se estima usar una carga a definir en prueba entre 7 a 15 kilos por punto.
Sin embargo no se ha estudiado el impacto de estas detonaciones subterráneas, advierten especialistas, y no se sabe cómo afectarán la estabilidad del suelo, las napas freáticas o los acuíferos. Apelando a este vacío científico, las exploraciones siguen su curso. Hay experiencias de comunidades que han perdido el agua después de una exploración sísmica. Mongabay Latam consultó a la empresa Sinopec a través de su administradora, Esperanza Hu, quien dijo que no está autorizada a emitir ninguna información respecto de los trabajos que la compañía realiza. Lo mismo sucede con BGP.
Vista panorámica de parte de la Amazonía boliviana en el Beni. Foto cortesía de Los Tiempos.
Al respecto, la Central de Comunidades Indígenas Tacana II Río Madre de Dios (CITRMD) alertó a varias autoridades que en la Amazonía boliviana existen indicios de la presencia de un pueblo indígena en aislamiento voluntario que estaría amenazado por las tareas de exploración sísmica que realiza BGP. Dirigentes del Territorio Comunitario de Origen (TCO) Tacana II hicieron conocer a los viceministerios de Justicia, Tierra, Medioambiente, además de la Defensoría del Pueblo, el alto riesgo que significa continuar con las tareas de exploración sísmica a cargo de la compañía.
Además de los daños macro que estas empresas están causando, también debe contarse el impacto directo. Las constructoras han traído gran porcentaje de trabajadores chinos, y con ellos han llegado varias costumbres, entre ellas la compra de colmillos de jaguar. En menos de dos años ha diezmado la población de este animal antes considerado sagrado por las culturas de la zona. No es casualidad que la Dirección de Biodiversidad y Áreas Protegidas (DGBAP) del Ministerio de Medio Ambiente haya registrado, entre 2014 y 2016 años coincidentes con la presencia de obreros chinos, la recuperación de 800 colmillos de jaguar que iban a ser traficados a China, lo que se traduce en la muerte de al menos 200 felinos de esta especie.
“La falta de contrapesos y controles transparentes en el Estado chino cierra opciones de acceso a información transparente y fidedigna, o de reclamos y sanciones promovidas, por ejemplo, desde entidades de la sociedad civil de los países afectados por negocios con capitales chinos, o por la calidad de su trabajo como contratistas. Al mismo tiempo, esta realidad facilita las oportunidades de corrupción. Los intereses geopolíticos de gravitación del tipo imperialista y la avidez casi ilimitada de su mercado son otros factores que están generando muchos problemas, especialmente en los países con institucionalidad más débil y con escaso o nulo poder en la escena internacional”, concluye Requena.
"Bolivia alcanzó en 2015 un acuerdo con China para que le conceda un crédito global de 7000 millones de dólares para proyectos de infraestructura y energía eléctrica"
"Las empresas chinas Sinopec y BGP fueron contratadas por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), para realizar tareas de exploración en dos bloques de la Amazonía"
"La Dirección de Biodiversidad y Áreas Protegidas (DGBAP) del Ministerio de Medio Ambiente ha registrado, entre 2014 y 2016, la recuperación de 800 colmillos de jaguar que iban a ser traficados a la China"
Bolivia es uno de los países latinoamericanos con mayor riqueza natural en sus diferentes ecosistemas. De hecho, el Parque Nacional Madidi, ubicado en la Amazonía boliviana, es una de las áreas protegidas que más biodiversidad tiene en todo el mundo. En esa zona, ahí donde el río Beni -hijo pródigo de la cuenca amazónica que también atraviesa Brasil, Perú, Ecuador y Colombia- aún juega caprichoso con la selva, allí donde hace algunos años los recursos naturales eran considerados el mayor tesoro y la principal fuente de ingresos, todo está cambiando.
En la zona se están construyendo megaobras millonarias, como es el caso del puente en Rurrenabaque, puerta de entrada al Madidi, que costará 16 millones de dólares, y que está a cargo de la empresa petrolera china Sinopec cuestionada en Ecuador, ya que el gobierno de Rafael Correa debió efectuar la consulta respectiva al pueblo indígena Sapara, que está en contra de los trabajos de prospección que se realizan en su territorio, pero esta no se realizó de forma transparente, de acuerdo a las denuncias de la Nación Sapara. La misma empresa ha tenido conflictos laborales en Argentina.
El puente en Rurrenabaque no inició su construcción con la debida licencia ambiental, lo cual quiere decir que ha pasado por alto las leyes ambientales en Bolivia que velan por la preservación de los recursos naturales en las zonas donde se construyen obras de gran impacto, como este puente. No es la primera obra que obvia las reglas ni es casualidad -aseguran los expertos- que se esté tratando de flexibilizar las leyes ambientales bolivianas de modo que permitan a las empresas de turno explotar sin tanto miramiento los recursos naturales en zonas protegidas, como es el caso del Madidi y alrededores. “La ecuación Amazonía y empresas chinas es muy preocupante porque implicaría una degradación y pérdida acelerada e irreversible de patrimonio natural y una gran amenaza a los medios de vida de los pueblos indígenas más vulnerables del país. Esta ecuación forma parte de una política estatal de flexibilización ambiental, de sacrificio de la Madre Tierra en favor del extractivismo”, dice a Mongabay Latam Marco Antonio Gandarillas, director del Centro de Documentación e Información de Bolivia (CEDIB).
EL AVANCE DEL DRAGÓN
Desde su inicio, el gobierno del presidente Evo Morales ha basado su desarrollo, entre otros, en una política de distribución de tierras a campesinos y colonizadores provenientes de tierras altas, lo que también implica el cambio en el uso del suelo y por tanto – junto a la construcción de estas obras sin previsión ambiental- la deforestación de las zonas asignadas que incluye la tala de árboles de castaña. Estas últimas son la base de la economía indígena y local en la Amazonía boliviana. Muchos pueblos originarios de la región se vieron obligados a abandonar sus tierras y han perdido sus medios de subsistencia como consecuencia directa de la explotación de petróleo, gas, minerales, además de la construcción de caminos y otros proyectos calificados como “desarrollistas”, casi todos ejecutados por empresas chinas.
La tendencia en la presencia china no va a decrecer. En tan solo 23 proyectos las empresas chinas se han adjudicado en Bolivia obras por más de 2.000 millones de dólares, en diferentes rubros estratégicos (carreteras, hidroeléctricas, hidrocarburos, ferrovías, industrias y telecomunicaciones), a lo largo y ancho del país.
Sinohydro, Sinopec, Sinosteel, China International Water and Electric Corp (CWE), CAMC Engineering, China Railway, Vicstar Shenzhen son algunas de las empresas chinas que tienen actualmente en sus manos las mayores inversiones del Estado, muchas de ellas situadas en la Amazonía boliviana. Varios de estos proyectos fueron cuestionados seriamente en cuanto a los aspectos técnicos, la factibilidad económica, cumplimiento de plazos, el desconocimiento de la legislación laboral y ambiental.
Las grandes apuestas que China tiene en la Amazonía en general se orientan en proyectos de corte extractivo (petroleras, mineras, hidroeléctricas, etc.). Además, desde que el dragón asiático se convirtió en el mayor acreedor del Gobierno boliviano, se ha instituido una nueva figura en esta relación: los préstamos de parte del Gobierno chino a gobiernos de la región, que los académicos llaman “préstamos por commodities” y que significan comprometer petróleo a cierto plazo por préstamos que al final se reinvierten en industrias extractivas.
Bolivia alcanzó en 2015 un acuerdo con China para que le conceda un crédito global de 7.000 millones de dólares para financiar proyectos de infraestructura y energía eléctrica.
Particularmente en la Amazonía boliviana están avanzando con especial velocidad los emprendimientos que ahondan la presencia china y su conexión a esta red de flujo extractivo/amazónico que está propiciando el gigante asiático. “Es extraño que el corredor norte, de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), esté siendo ejecutado y financiado por empresas chinas. Esto para sumarlo a un posible complejo extractivo a partir de la posibilidad del descubrimiento de hidrocarburos, monocultivos (caña, palma), energía (hidroeléctricas como Cachuela Esperanza y El Bala)”, analiza para Mongabay Latam Jorge Campanini, investigador del CEDIB.
Mapa de las exploraciones petroleras en la Amazonía boliviana. Cortesía de CEDIB
Lo grave de los impactos ambientales propios de la infraestructura caminera que se construye para el avance del resto de obras es la polución atmosférica, la degradación de suelo, la deforestación, degradación de paisaje, la intervención en ecosistemas y otros que la normativa considera “manejables” o con posibilidades de atenuar sus impactos. “Lo realmente preocupante son los efectos inducidos, justamente esos que implican la modificación social – económica (colonización, fomento de monocultivos)”, dice Campanini.
De acuerdo a la docente y consultora en temas ambientales Cecilia Requena, el trabajo de estas empresas chinas sin el debido cuidado en los ecosistemas tendrá impactos sistémicos, agregados y significativos en asuntos vitales como el régimen hídrico de buena parte del país. “Un ejemplo es la predictibilidad de lluvias (estacionalidad y cantidad) o la reducción de la capacidad de resiliencia del país ante los previsibles efectos del cambio climático.”
En concreto, dice Requena a Mongabay Latam, estas megaobras alterarán significativamente las dinámicas ecosistémicas de una región ya muy golpeada por la deforestación. “La apertura de caminos, la exploración de hidrocarburos, un ingenio azucarero, entre otros, no hacen más que contribuir a la devastación de una ecorregión crítica. Es parte de una misma mentalidad de desarrollismo inviable porque no toma en cuenta los límites biofísicos de la naturaleza o la capacidad regenerativa de los servicios ambientales naturales”.
Requena asegura que respecto de la forma de trabajo de estas empresas chinas, hay al menos tres características problemáticas de China como Estado que parecen extenderse al comportamiento de demasiadas de las compañías que se reclaman como chinas y que operan en el mundo: el autoritarismo, el desdén por los derechos laborales y una escasa o inexistente preocupación por los efectos de sus actividades en el medio ambiente.
amazonia_2.jpg
Un trabajador de YPFB coloca los cables de dinamita en obra de exploración en la amazonia.
Panamericana
A DINAMITAZO PURO
Las empresas chinas Sinopec y BGP fueron contratadas por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) para realizar tareas de exploración en dos bloques de la Amazonía, lo que implicará realizar 61.835 detonaciones de dinamita, según CEDIB. Esto, además, generará impactos ambientales, sociales y económicos sobre una superficie de 1,8 millones de hectáreas.
La exploración sísmica se basa en realizar explosiones que generan ondas de sonido, para mediante ellas detectar los posibles lugares donde existen bolsones de gas, petróleo u otros combustibles fósiles.
Las detonaciones en el norte amazónico boliviano afectarán a los departamentos de La Paz, Beni y Pando. Se harán detonaciones cada 50 metros. El explosivo es en base a pentolita y se estima usar una carga a definir en prueba entre 7 a 15 kilos por punto.
Sin embargo no se ha estudiado el impacto de estas detonaciones subterráneas, advierten especialistas, y no se sabe cómo afectarán la estabilidad del suelo, las napas freáticas o los acuíferos. Apelando a este vacío científico, las exploraciones siguen su curso. Hay experiencias de comunidades que han perdido el agua después de una exploración sísmica. Mongabay Latam consultó a la empresa Sinopec a través de su administradora, Esperanza Hu, quien dijo que no está autorizada a emitir ninguna información respecto de los trabajos que la compañía realiza. Lo mismo sucede con BGP.
Vista panorámica de parte de la Amazonía boliviana en el Beni. Foto cortesía de Los Tiempos.
Al respecto, la Central de Comunidades Indígenas Tacana II Río Madre de Dios (CITRMD) alertó a varias autoridades que en la Amazonía boliviana existen indicios de la presencia de un pueblo indígena en aislamiento voluntario que estaría amenazado por las tareas de exploración sísmica que realiza BGP. Dirigentes del Territorio Comunitario de Origen (TCO) Tacana II hicieron conocer a los viceministerios de Justicia, Tierra, Medioambiente, además de la Defensoría del Pueblo, el alto riesgo que significa continuar con las tareas de exploración sísmica a cargo de la compañía.
Además de los daños macro que estas empresas están causando, también debe contarse el impacto directo. Las constructoras han traído gran porcentaje de trabajadores chinos, y con ellos han llegado varias costumbres, entre ellas la compra de colmillos de jaguar. En menos de dos años ha diezmado la población de este animal antes considerado sagrado por las culturas de la zona. No es casualidad que la Dirección de Biodiversidad y Áreas Protegidas (DGBAP) del Ministerio de Medio Ambiente haya registrado, entre 2014 y 2016 años coincidentes con la presencia de obreros chinos, la recuperación de 800 colmillos de jaguar que iban a ser traficados a China, lo que se traduce en la muerte de al menos 200 felinos de esta especie.
“La falta de contrapesos y controles transparentes en el Estado chino cierra opciones de acceso a información transparente y fidedigna, o de reclamos y sanciones promovidas, por ejemplo, desde entidades de la sociedad civil de los países afectados por negocios con capitales chinos, o por la calidad de su trabajo como contratistas. Al mismo tiempo, esta realidad facilita las oportunidades de corrupción. Los intereses geopolíticos de gravitación del tipo imperialista y la avidez casi ilimitada de su mercado son otros factores que están generando muchos problemas, especialmente en los países con institucionalidad más débil y con escaso o nulo poder en la escena internacional”, concluye Requena.
"Bolivia alcanzó en 2015 un acuerdo con China para que le conceda un crédito global de 7000 millones de dólares para proyectos de infraestructura y energía eléctrica"
"Las empresas chinas Sinopec y BGP fueron contratadas por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), para realizar tareas de exploración en dos bloques de la Amazonía"
"La Dirección de Biodiversidad y Áreas Protegidas (DGBAP) del Ministerio de Medio Ambiente ha registrado, entre 2014 y 2016, la recuperación de 800 colmillos de jaguar que iban a ser traficados a la China"
Friday, April 24, 2015
Puente Banegas, con avance de un 19%
La construcción del puente Banegas sobre Río Grande en Puerto Pacay (109 kilómetros al norte de la capital cruceña) registra un avance del 19%, en lo que corresponde a la instalación de las bases en ambos extremos del cauce, explicó el fiscal de obras de la Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC), Marcelo Pardo.
La ejecución de este puente que formará parte de la carretera bioceánica, beneficia a los pueblos de San Matías, San Ignacio, Concepción, San Javier, Ascensión, San José, Roboré, Puerto Suárez, El Carmen Rivero Tórrez y Puerto Quijarro, además al Beni.
La construcción está a cargo del consorcio surcoreano Hyundai-Byucksan. Con una longitud de un kilómetro y medio, la estructura será similar al que se hizo en Pailas exclusivo para motorizados. Tendrá 11.5 metros de calzada para dos vías de ida y dos de vuelta, dos aceras peatonales de 1,5 metros cada una y un largo de terraplén de acceso de 100 metros a cada lado.
La inversión total en esta obra alcanza a $us 49,9 millones, dinero financiado con un crédito a Bolivia de $us 41 millones del Banco de Exportación e Importación de Corea (Eximbank).
Empero, de este monto la Gobernación de Santa Cruz aporta el 30%, indicó el secretario de Economía y Hacienda, José Luis Parada. Ya se entregó un primer desembolso de $us 2 millones.
La conclusión del puente, que se ejecuta bajo la modalidad ‘llave en mano’, está prevista para finales de 2017. La supervisión está a cargo de la empresa Dohwa Engineering Coltd, también surcoreana.
Las bases se están instalando en ambas riberas del río por donde vehículos y personas desde hace años cruzan el cauce mediante barcazas manejadas por lugareños.
Una de esas bases está en Puerto Pacay, que forma parte de Cuatro Cañadas, y la otra se encuentra en la jurisdicción de Okinawa
Boliviana de Carreteras (ABC), Marcelo Pardo.
La ejecución de este puente que formará parte de la carretera bioceánica, beneficia a los pueblos de San Matías, San Ignacio, Concepción, San Javier, Ascensión, San José, Roboré, Puerto Suárez, El Carmen Rivero Tórrez y Puerto Quijarro, además al Beni.
La construcción está a cargo del consorcio surcoreano Hyundai-Byucksan. Con una longitud de un kilómetro y medio, la estructura será similar al que se hizo en Pailas exclusivo para motorizados. Tendrá 11.5 metros de calzada para dos vías de ida y dos de vuelta, dos aceras peatonales de 1,5 metros cada una y un largo de terraplén de acceso de 100 metros a cada lado.
La inversión total en esta obra alcanza a $us 49,9 millones, dinero financiado con un crédito a Bolivia de $us 41 millones del Banco de Exportación e Importación de Corea (Eximbank).
Empero, de este monto la Gobernación de Santa Cruz aporta el 30%, indicó el secretario de Economía y Hacienda, José Luis Parada. Ya se entregó un primer desembolso de $us 2 millones.
La conclusión del puente, que se ejecuta bajo la modalidad ‘llave en mano’, está prevista para finales de 2017. La supervisión está a cargo de la empresa Dohwa Engineering Coltd, también surcoreana.
Las bases se están instalando en ambas riberas del río por donde vehículos y personas desde hace años cruzan el cauce mediante barcazas manejadas por lugareños.
Una de esas bases está en Puerto Pacay, que forma parte de Cuatro Cañadas, y la otra se encuentra en la jurisdicción de Okinawa
Tuesday, April 21, 2015
DELL’ACQUA construirá tramo epizana - valle hermoso
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y la empresa DELL’ACQUA suscribieron el contrato para la construcción del tramo Epizana - Puente Valle Hermoso que demandará una inversión superior a los $us 55,6 millones.
Epizana - Puente Valle Hermoso, es uno de los cuatro tramos del megaproyecto de construcción de la carretera Epizana - Comarapa, que tiene una longitud superior a los 130 kilómetros. Su construcción costará más de $us 141 millones y se "constituirá en una segunda carretera segura que integrará oriente y occidente".
El tramo se encuentra en el camino antiguo Santa Cruz - Cochabamba, vincula a ambos departamentos y refuerza el corredor Bioceánico. La empresa debe culminar en 20 meses los 59,5 Km que tiene el tramo adjudicado.
Epizana - Puente Valle Hermoso, es uno de los cuatro tramos del megaproyecto de construcción de la carretera Epizana - Comarapa, que tiene una longitud superior a los 130 kilómetros. Su construcción costará más de $us 141 millones y se "constituirá en una segunda carretera segura que integrará oriente y occidente".
El tramo se encuentra en el camino antiguo Santa Cruz - Cochabamba, vincula a ambos departamentos y refuerza el corredor Bioceánico. La empresa debe culminar en 20 meses los 59,5 Km que tiene el tramo adjudicado.
Monday, April 20, 2015
Nueva tecnología reduce 25% costo de construcción de vías
Una nueva tecnología ecológica permite reducir un 25% en la construcción de carreteras debido a que disminuye hasta en un 50% el uso de cemento y grava con el empleo de una solución química con enzimas sobre la tierra.
Esta novedosa técnica, que promete revolucionar el tradicional método para la edificación de vías, fue importada por la empresa norteamericana EnviRemed.
Su director, David Price, junto a su equipo de trabajo llegó a la ciudad de La Paz para presentar a la firma y ofrecer los servicios.
El principal material que emplea EnviRemed en la construcción de vías es la tierra mezclada con enzimas (sustancia que se extrae de plantas y animales) y una solución líquida que no contamina el medio ambiente.
La tierra es compactada hasta obtener una superficie estable. La vía aumenta su resistencia hasta en un 180% y se reduce la impermeabilidad del suelo, la erosión y se elimina el polvo en un 80%, explicó.
En el método convencional o tradicional se usa una base de 30 centímetros o más (con agregados), luego se compacta y se pone una capa de asfalto de aproximadamente cinco centímetros.
Con el sistema de la compañía internacional solo se requiere una base de 20 centímetros y la tierra que se remueve es granulada, sin las piedras. Posteriormente, esa tierra se mezcla con los componentes químicos y se la compacta, obteniendo una capa de ocho pulgadas. Se utiliza cemento pero en menor cantidad. "Queda sólida como una roca e impermeable, a los efectos del agua”, afirmó Price a través de su traductor y representante de EnviRemed en Bolivia, Mario Fernández.
Para rutas en el área rural ya no es necesaria la base, pero se añade grava para evitar el deslizamiento de la tierra.
Explicó que con esta técnica se reduce el empleo de agregados, ya que la materia prima es la tierra o la arena que se extrae de la zona donde se ejecuta la vía.
Con este sistema se optimiza el tiempo de ejecución, ya que un kilómetro puede ser concluido en un día, mientras que con el esquema tradicional un kilómetro se avanza en tres días.
Otra ventaja es que se aumenta la integridad de la sub-base de la carretera, que se considera es el principal problema en el mantenimiento. Esta técnica puede ser aplicada para la cimentación de dobles vías, carreteras departamentales y rurales, los estacionamientos, senderos de las bicicletas y toda clase de caminos.
El director de negocios de EnviRemed, Tripp Sloane, durante la entrevista con Página Siete hizo una demostración del novedoso producto. Vació agua a una muestra de suelo compacto y se observó que el líquido no alteró la forma ni se disolvió y permaneció sólido.
Demostración
El 14 y 15 de enero, EnviRemed realizó un seminario con la finalidad de ofrecer sus servicios. Participaron instituciones públicas y privadas, entre ellos: la Administradora Bolivia de Carreteras (ABC), el Ministerio de Planificación y Desarrollo, de Obras Públicas, Minería, YPFB, las alcaldías de La Paz y El Alto. "Estamos haciendo una exploración de las oportunidades que Bolivia puede ofrecer a nuestra tecnología que se aplica para todas las rutas”, afirmó Price.
El primer día el equipo de EnviRemed explicó los beneficios de la técnica importada, los químicos que emplea y el alcance mundial; la segunda jornada fue una demostración de la compactación de tierra en una vía de 150 metros, cedida por la Alcaldía de La Paz, en un barrio por inmediaciones de la autopista. Los resultados fueron óptimos.
Se reducen gastos en mantenimiento
Útil El tiempo de vida útil de una carretera construida con la tecnología de EnviRemed es de hasta 20 años, similar a una vía convencional. Sin embargo, los costos de mantenimiento se reducen hasta en un 75% por los componentes de resistencia e impermeabilidad.
Técnica EnviRemed reduce la necesidad de importación de agregado para la construcción de una nueva base de la carretera utilizando materiales de suelo existentes para producir una superior estabilización base de la carretera. Este proceso aumentará la integridad de la sub-base de la vía, el problema número uno detrás de todos los problemas de mantenimiento; es amigable con el medio ambiente. Perfecto para vías secundarias, caminos de acarreo, sub-base debajo de los caminos pavimentados, senderos naturales, para bicicletas y vías de formación.
Esta novedosa técnica, que promete revolucionar el tradicional método para la edificación de vías, fue importada por la empresa norteamericana EnviRemed.
Su director, David Price, junto a su equipo de trabajo llegó a la ciudad de La Paz para presentar a la firma y ofrecer los servicios.
El principal material que emplea EnviRemed en la construcción de vías es la tierra mezclada con enzimas (sustancia que se extrae de plantas y animales) y una solución líquida que no contamina el medio ambiente.
La tierra es compactada hasta obtener una superficie estable. La vía aumenta su resistencia hasta en un 180% y se reduce la impermeabilidad del suelo, la erosión y se elimina el polvo en un 80%, explicó.
En el método convencional o tradicional se usa una base de 30 centímetros o más (con agregados), luego se compacta y se pone una capa de asfalto de aproximadamente cinco centímetros.
Con el sistema de la compañía internacional solo se requiere una base de 20 centímetros y la tierra que se remueve es granulada, sin las piedras. Posteriormente, esa tierra se mezcla con los componentes químicos y se la compacta, obteniendo una capa de ocho pulgadas. Se utiliza cemento pero en menor cantidad. "Queda sólida como una roca e impermeable, a los efectos del agua”, afirmó Price a través de su traductor y representante de EnviRemed en Bolivia, Mario Fernández.
Para rutas en el área rural ya no es necesaria la base, pero se añade grava para evitar el deslizamiento de la tierra.
Explicó que con esta técnica se reduce el empleo de agregados, ya que la materia prima es la tierra o la arena que se extrae de la zona donde se ejecuta la vía.
Con este sistema se optimiza el tiempo de ejecución, ya que un kilómetro puede ser concluido en un día, mientras que con el esquema tradicional un kilómetro se avanza en tres días.
Otra ventaja es que se aumenta la integridad de la sub-base de la carretera, que se considera es el principal problema en el mantenimiento. Esta técnica puede ser aplicada para la cimentación de dobles vías, carreteras departamentales y rurales, los estacionamientos, senderos de las bicicletas y toda clase de caminos.
El director de negocios de EnviRemed, Tripp Sloane, durante la entrevista con Página Siete hizo una demostración del novedoso producto. Vació agua a una muestra de suelo compacto y se observó que el líquido no alteró la forma ni se disolvió y permaneció sólido.
Demostración
El 14 y 15 de enero, EnviRemed realizó un seminario con la finalidad de ofrecer sus servicios. Participaron instituciones públicas y privadas, entre ellos: la Administradora Bolivia de Carreteras (ABC), el Ministerio de Planificación y Desarrollo, de Obras Públicas, Minería, YPFB, las alcaldías de La Paz y El Alto. "Estamos haciendo una exploración de las oportunidades que Bolivia puede ofrecer a nuestra tecnología que se aplica para todas las rutas”, afirmó Price.
El primer día el equipo de EnviRemed explicó los beneficios de la técnica importada, los químicos que emplea y el alcance mundial; la segunda jornada fue una demostración de la compactación de tierra en una vía de 150 metros, cedida por la Alcaldía de La Paz, en un barrio por inmediaciones de la autopista. Los resultados fueron óptimos.
Se reducen gastos en mantenimiento
Útil El tiempo de vida útil de una carretera construida con la tecnología de EnviRemed es de hasta 20 años, similar a una vía convencional. Sin embargo, los costos de mantenimiento se reducen hasta en un 75% por los componentes de resistencia e impermeabilidad.
Técnica EnviRemed reduce la necesidad de importación de agregado para la construcción de una nueva base de la carretera utilizando materiales de suelo existentes para producir una superior estabilización base de la carretera. Este proceso aumentará la integridad de la sub-base de la vía, el problema número uno detrás de todos los problemas de mantenimiento; es amigable con el medio ambiente. Perfecto para vías secundarias, caminos de acarreo, sub-base debajo de los caminos pavimentados, senderos naturales, para bicicletas y vías de formación.
EnviRemed tiene presencia en 12 países del mundo
La empresa EnviRemed ya ejecutó proyectos carreteros en 12 países del mundo, entre los que destacan Estados Unidos, Tailandia, Marruecos, Venezuela, Rumania, Filipinas, Turquia, Malasia y otros.
En Marruecos desarrolló vías para la actividad minera que durante siete años no presentaron daños significativos. En China y Kazajstán el mantenimiento fue necesario al cuarto año que se entregó la obra, algo similar sucedió en Turquía, Venezuela, Rumania y otras regiones.
El representante en Bolivia de EnviRemed, Mario Fernández, afirmó que hay buenas posibilidades de negocios con instituciones públicas para la ejecución de proyectos viales.
Bolivia es una región atractiva para los constructores nacionales e internacionales por la expansión de carreteras. De acuerdo a la Agenda Patriótica, hasta el 2025 se proyectó pavimentar 16.000 kilómetros de la Red Vial Fundamental.
La ABC tiene planificado para esta gestión la pavimentación de 1.351,66 kilómetros en todo el territorio nacional.
Algunos de los proyectos comprometidos son la carretera Rurrenabaque-Riberalta, de Beni, que será de 339, 91 kilómetros; Porvenir-Puerto Rico, de Pando, de 133,26 kilómetros; en Epizana - Comarapa, que unirá a las regiones de Cochabamba y Santa Cruz, tendrá una longitud de 130,40 kilómetros.
En Monteagudo-Muyupampa, de Chuquisaca, otros 49 kilómetros; en San Buenaventura- Ixiamas (reconstrucción) en La Paz de 114 kilómetros; la Autopista La Paz- El Alto (reconstrucción) de 10 kilómetros; finalmente, en Tupiza-Atocha-Uyuni de Potosí 188,30 kilómetros, según proyecta la ABC.
En Marruecos desarrolló vías para la actividad minera que durante siete años no presentaron daños significativos. En China y Kazajstán el mantenimiento fue necesario al cuarto año que se entregó la obra, algo similar sucedió en Turquía, Venezuela, Rumania y otras regiones.
El representante en Bolivia de EnviRemed, Mario Fernández, afirmó que hay buenas posibilidades de negocios con instituciones públicas para la ejecución de proyectos viales.
Bolivia es una región atractiva para los constructores nacionales e internacionales por la expansión de carreteras. De acuerdo a la Agenda Patriótica, hasta el 2025 se proyectó pavimentar 16.000 kilómetros de la Red Vial Fundamental.
La ABC tiene planificado para esta gestión la pavimentación de 1.351,66 kilómetros en todo el territorio nacional.
Algunos de los proyectos comprometidos son la carretera Rurrenabaque-Riberalta, de Beni, que será de 339, 91 kilómetros; Porvenir-Puerto Rico, de Pando, de 133,26 kilómetros; en Epizana - Comarapa, que unirá a las regiones de Cochabamba y Santa Cruz, tendrá una longitud de 130,40 kilómetros.
En Monteagudo-Muyupampa, de Chuquisaca, otros 49 kilómetros; en San Buenaventura- Ixiamas (reconstrucción) en La Paz de 114 kilómetros; la Autopista La Paz- El Alto (reconstrucción) de 10 kilómetros; finalmente, en Tupiza-Atocha-Uyuni de Potosí 188,30 kilómetros, según proyecta la ABC.
Monday, January 19, 2015
La empresa del Ejército deja obra vial de $us 44 millones
En junio de 2013, la Empresa de Construcciones del Ejército (ECE) y la
estatal YPFB empeñaron su palabra al presidente Evo Morales y aseguraron
la ejecución vial de 44 km de la carretera Los Lotes-Río Grande en 727
días por un monto de $us 42,35 millones, es decir, $us 962.000 por cada
kilómetro. Ha pasado un año y siete meses y la ECE abandonó la obra y
apenas ejecutó 1 km. YPFB alista una nueva adjudicación, pero con costos
superiores que sobrepasan los $us 55 millones.
Los argumentos para la rescisión del contrato entre YPFB y la ECE se desconocen. Ninguna de las partes se ha referido al tema, lo que causa tensión en más de una veintena de comunidades que amenazan con bloquear hoy la ruta y afectar el abastecimiento de GLP y gasolina al mercado interno, además de la exportación de GLP a Paraguay.
Lo que es extraño es que la ECE se retiró de lugar llevándose toda la maquinaria y sin dar explicaciones a las comunidades. En tanto, funcionarios de YPFB explicaron que ya está en puertas una nueva adjudicación pero con costos más altos.
Sin embargo, las comunidades están molestas entre ellas, Villa Flor, Las Lomitas, San Miguel del Rosario, Villa Victoria, San Lorenzo, Santa Rosa, Tierra Santa, Monte Rico, etc.
Ante tal situación, el presidente del Comité pro Caminos, Otimio Montoya, el vicepresidente Alcides Aguirre y el ejecutivo de la Asociación de truffis 23 de Agosto, Jesús Céspedes, advirtieron con un bloqueo indefinido de la carretera a partir de hoy a las 2:00.
“Esta empresa tenía plazo para construir la carretera en 727 días, cerca de dos años. Son apenas 44 km de longitud, cómo es posible que apenas haya hecho un km, esto es una barbaridad. Aquí hay algo que huele mal, pues a la empresa ECE ya se le adelantó el 25% del presupuesto. Aquí tienen la culpa tanto YPFB como la ECE. Le han fallado al presidente Evo y a nosotros”, dijo Montoya.
Por su lado, el vicepresidente del Comité Impulsor de Caminos, Alcides Aguirre, aclaró que ellos no tienen la cultura del bloqueo, pero lamentablemente no les queda otra medida para hacerse escuchar.
“Esta zona es exclusivamente ganadera y agrícola y por lo tanto la carretera iba a permitir evacuar con rapidez los productos a la capital, además la exportación de GLP.
Todos iban a mejorar sus ingresos y su nivel de vida, pero ahora estamos peor, pues no hay ni siquiera mantenimiento vial”, indicó el dirigente.
En junio de 2013, el comandante de esa unidad, coronel Nikita Apaza, se comprometió públicamente a realizar la obra con pavimento rígido en dos años. El contrato establecía que la calidad y el precio, alrededor de Bs 294,8 millones que equivalen a más de $us 44 millones, no podrían ser modificados, pues la ECE tenía el compromiso, según lo expresado por el titular de YPFB, Carlos Villegas.
La firma del contrato y la ceremonia cumplida en la comunidad Brecha tres, a 25 kilómetros de la ciudad de Santa Cruz, fue celebrada con bombos y platillos y fue transmitida por el canal estatal Bolivia TV.
La obra era construida después de que la planta separadora de licuables fue inaugurada y que comenzó a producir gas licuado de petróleo (GLP) y gasolinas en julio de 2013.
Respecto de este proyecto que empezaba rezagado, el presidente Evo Morales lamentó que se proceda de esta manera, pues, tanto la planta como el camino deberían ser construidos en forma paralela, por lo que criticó el accionar del titular de YPFB.
Vía de gran importanciaEste camino es la vía principal para sacar el GLP que extrae la planta de licuables Río Grande del flujo de gas natural que el país exporta a Brasil.
El otro proyecto que también se beneficiará es el gasoducto virtual que en cisternas llevará gas natural licuado (GNL) a 36 localidades intermedias y ciudades capitales de departamentos, alejados de los centros de producción y comercialización
Los argumentos para la rescisión del contrato entre YPFB y la ECE se desconocen. Ninguna de las partes se ha referido al tema, lo que causa tensión en más de una veintena de comunidades que amenazan con bloquear hoy la ruta y afectar el abastecimiento de GLP y gasolina al mercado interno, además de la exportación de GLP a Paraguay.
Lo que es extraño es que la ECE se retiró de lugar llevándose toda la maquinaria y sin dar explicaciones a las comunidades. En tanto, funcionarios de YPFB explicaron que ya está en puertas una nueva adjudicación pero con costos más altos.
Sin embargo, las comunidades están molestas entre ellas, Villa Flor, Las Lomitas, San Miguel del Rosario, Villa Victoria, San Lorenzo, Santa Rosa, Tierra Santa, Monte Rico, etc.
Ante tal situación, el presidente del Comité pro Caminos, Otimio Montoya, el vicepresidente Alcides Aguirre y el ejecutivo de la Asociación de truffis 23 de Agosto, Jesús Céspedes, advirtieron con un bloqueo indefinido de la carretera a partir de hoy a las 2:00.
“Esta empresa tenía plazo para construir la carretera en 727 días, cerca de dos años. Son apenas 44 km de longitud, cómo es posible que apenas haya hecho un km, esto es una barbaridad. Aquí hay algo que huele mal, pues a la empresa ECE ya se le adelantó el 25% del presupuesto. Aquí tienen la culpa tanto YPFB como la ECE. Le han fallado al presidente Evo y a nosotros”, dijo Montoya.
Por su lado, el vicepresidente del Comité Impulsor de Caminos, Alcides Aguirre, aclaró que ellos no tienen la cultura del bloqueo, pero lamentablemente no les queda otra medida para hacerse escuchar.
“Esta zona es exclusivamente ganadera y agrícola y por lo tanto la carretera iba a permitir evacuar con rapidez los productos a la capital, además la exportación de GLP.
Todos iban a mejorar sus ingresos y su nivel de vida, pero ahora estamos peor, pues no hay ni siquiera mantenimiento vial”, indicó el dirigente.
En junio de 2013, el comandante de esa unidad, coronel Nikita Apaza, se comprometió públicamente a realizar la obra con pavimento rígido en dos años. El contrato establecía que la calidad y el precio, alrededor de Bs 294,8 millones que equivalen a más de $us 44 millones, no podrían ser modificados, pues la ECE tenía el compromiso, según lo expresado por el titular de YPFB, Carlos Villegas.
La firma del contrato y la ceremonia cumplida en la comunidad Brecha tres, a 25 kilómetros de la ciudad de Santa Cruz, fue celebrada con bombos y platillos y fue transmitida por el canal estatal Bolivia TV.
La obra era construida después de que la planta separadora de licuables fue inaugurada y que comenzó a producir gas licuado de petróleo (GLP) y gasolinas en julio de 2013.
Respecto de este proyecto que empezaba rezagado, el presidente Evo Morales lamentó que se proceda de esta manera, pues, tanto la planta como el camino deberían ser construidos en forma paralela, por lo que criticó el accionar del titular de YPFB.
Vía de gran importanciaEste camino es la vía principal para sacar el GLP que extrae la planta de licuables Río Grande del flujo de gas natural que el país exporta a Brasil.
El otro proyecto que también se beneficiará es el gasoducto virtual que en cisternas llevará gas natural licuado (GNL) a 36 localidades intermedias y ciudades capitales de departamentos, alejados de los centros de producción y comercialización
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