Integración caminera como estrategia de desarrollo

La vertebración e infraestructura caminera, como elemento determinante del desarrollo de un territorio, fue un aspecto primado por los gobiernos desde la recuperación de la democracia en 1982, debido a la mediterraneidad del país y la necesidad de buscar vías que integren a las regiones con fines político, social y, sobre todo, económicos, coinciden investigadores y especialistas en el área.

La década de los 80, se caracterizó por ser un período de intensas obras camineras. Sin embargo, las mismas estuvieron centradas en mejorar la transitabilidad vehicular y continuar o consolidar carreteras que ya habían sido construidas en anteriores gestiones, según expresó Gonzalo Maldonado, presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba (Asieme), en entrevista con Los Tiempos.

Un ejemplo de ello es la conclusión en 1989 del tramo Chimoré–Yapacaní, ejecutada por la empresa brasileña Andrade-Gutiérrez, de la denominada nueva carretera Cochabamba - Santa Cruz, cuyo estudio inició dos décadas antes, durante el segundo gobierno de Víctor Paz Estenssoro (1960-1964) con apoyo de Usaid - Programa Alianza para el Progreso.

En el mismo periodo, se dispuso la construcción de las carreteras La Paz – Cotapata, en la ruta La Paz – Beni; y Quillacollo – Confital, en la vía Cochabamba – Oruro. Todo ello, luego de un convenio entre el gobierno de Hernán Siles Zuazo (1982-1985) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de acuerdo al Decreto Supremo Nº 20994.

Siguiendo la misma línea, entre 1991 y 1996, se volvieron a realizar trabajos de rehabilitación en los tramos Guabirá – Yapacaní. Asimismo, en las últimas dos décadas se destinaron al menos 5,4 millones de dólares para obras de mejoramiento y reposición del tramo San Jacinto - Paracti, zona conocida como El Sillar, debido, según Maldonado, a la deficiencia en los estudios y en la construcción de las carreteras.

El Sillar fue entregado en tres fases entre los años 70 y 90 como ruta alterna a la antigua. Según datos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), en 1996 habían seis puntos inestables, hoy suman 60.

Por otra parte, en 1996, se inauguró la vía asfaltada La Paz - Arica (Chile). La primera que conecta a Bolivia con el exterior.

Uno de los factores que influyeron en la intensificación de los trabajos camineros, a lo largo de la década de los 90, fue la preferencia, como medio de transporte, por la población, sobre la del ferrocarril.

Se estima que en ese periodo, la cifra de pasajeros disminuyó de 200.000 hasta menos de la mitad, de acuerdo a datos de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE). Otro factor está asociado con el auge y caída de la minería; y el vertiginoso desarrollo del oriente boliviano como centro hegemónico del poder económico sustentado básicamente en torno a la expansión de los cultivos de soya y el crecimiento de la ganadería; y en menor medida los cultivos de algodón y de caña de azúcar.

Según el investigador y economista Luis Pablo Cuba, el tema económico estuvo siempre vinculado con la construcción de carreteras.



"Las vías, por falta de visión, se construyen más con interés político que técnico; es decir, con deficiencias."


Carreteras de Bolivia en democracia

Gonzalo Maldonado, Presidente Asieme Cochabamba

Para modelar el desarrollo de todo país un factor imprescindible es la infraestructura de transportes, y Bolivia no puede diseñar un plan sin carreteras. Es importante señalar, como resultado de la Guerra del Chaco, los gobiernos advierten la importancia de integrar a los departamentos a través de carreteras, las cuales, sin embargo, fueron construidas con falta de visión y más con interés político que técnico; es decir, con grandes deficiencias y sin un adecuado mantenimiento, tal que en el año 1990 se ve la necesidad de reconstruir.

Entre los años 1991 – 1996, se rehabilitan los tramos Cochabamba–Chimoré y Guabirá–Yapacaní, pero nuevamente por deficiencia en los estudios, luego en la construcción, el resultado ha causado mucho daño al país. Hoy surgen ideas de solución alternativa en El Sillar con técnicas nuevas para 28 kilómetros. Justamente este mes, el gobierno central ha licitado en la modalidad “Llave en Mano” por 3.059 millones bolivianos (440 millones dólares), con un estudio referencial que fue ya objetado por la Sociedad de Ingenieros de Cochabamba y La Sociedad de Ingenieros Eméritos (Asieme), en 2006.

En conclusión, el resultado de las inversiones en carreteras con gobiernos democráticos o de facto son muy similares. Bolivia aún no ha logrado la “eficiencia–eficacia” de esas inversiones. Hay un cuantitativo de 1995 a 2010, de 50.000 kilómetros a 80.000. Pero, aún no tenemos una visión clara de país. Es más fuerte el componente político. Antes de pensar en consolidar un Corredor Bioceánico, se debe priorizar la vinculación entre departamentos mediante carreteras asfaltadas, con buenas obras y un mantenimiento técnico y no político.