En la década de los 60, entre el segundo gobierno de Víctor Paz Estenssoro (1960-64) y el de René Barrientos (1964-69), se impulsó la carretera nueva a Santa Cruz con la ruta Chimoré – Yapacaní, gracias las buenas relaciones con EEUU. En el marco de la “Alianza para el Progreso”, el país del norte invirtió recursos en proyectos carreteros que buscaban impulsar la economía del oriente del país.
En el periodo 1955-1963, se iniciaron proyectos camineros para desarrollar las zonas de colonización. Por ejemplo, los tramos Ichilo – río Yapacaní, río Yapacaní – Guabirá se ejecutan hasta 1967. La ruta nueva concluyó en 1989, con la entrega de la sección Chimoré – Yapacaní, ejecutada por la empresa brasileña Andrade-Gutiérrez.
Maldonado señaló que esta política fue resultado de la crisis minera y el crecimiento de la economía oriental.
Sin embargo, el ingeniero Gustavo Torrico dijo que tras la revolución del 52 hasta la década de los 70, no todas las regiones estaban incluídas en los planes de desarrollo víal. Indicó que se privilegió el eje central y una parte de la ruta hacia al sur del país, como las carreteras Tarija – Potosí, y Santa Cruz-Villa Montes- Yacuiba. Además, estas construcciones no tenían una definición técnica, no estaban afinadas y les faltaba mucha "ingeniería”.
Torrico, que trabajó en la ruta nueva al oriente en los 60, dijo que el SNC no tenía proyectos nuevos y se dedicaba al mantenimiento de carreteras o a la ampliación de tramos. Señaló que fueron las empresas internacionales, como la Jhons y Asociados (EEUU), Andrade-Gutiérrez o Méndez Junior (brasileñas) y algunas argentinas, las que construían los proyectos más grandes, ya que las nacionales no tenían el equipo ni la economía para soportar esas inversiones. Esta época hubo pocos proyectos en el norte del país.
En los 70, el Gobierno de Hugo Banzer intensificó la “Marcha al Oriente” que había comenzado en los 40 y se ejecutaron proyectos al norte del país, aunque todavía en menor grado. El eje central se consolidó.
En esta década se construyeron las rutas Quillacollo – Confital, El Alto – Viacha, Quillacollo-Tolata-Cliza; Oruro-Vinto-Machacamarca, Río Seca – Tiquina y Santa Cruz – Guabirá, por más de Bs 200 millones. Las empresas constructoras fueron Galindo y Cia, Bartos ,y Petricevic y Ascui. La Autopista La Paz – El Alto se construyó hasta finales de los 70 y costó más de Bs 320 millones.
En Beni, la ruta de grava Trinidad-San Ignacio-San Borja se concluyó en 1977 por más de Bs 250 millones. Las vías Puerto Siles-San Joaquín-San Ramón y Santa Rosa-Riberalta comenzaron a construirse en esa década.
El plan consistía en abrir una ruta fija al norte del país. Por este motivo se inició la ruta La Paz – Cotapata, río Yucumo-Puerto Salinas-Ramales y Bella Vista-río Quibey-Ramales, para conectar la sede de gobierno con Beni.
Hacia el sur, se planificó la “Ruta de los Libertadores” entre Sucre, Potosí y Tarija, con un préstamo de Venezuela de Bs 160 millones. Por el oriente, se proyectó la vía Santa Cruz-Chuquisaca-Tarija (Camatindí).
En Chuquisaca, se construyó la carretera Sucre-Tucsupaya, que vincula la capital del Estado con su aeropuerto y fue inaugurado en 1976.
En la región cruceña, se ejecutaron los caminos Yapacaní-río Víbora-puente Yapacaní (de grava, inaugurado en 1974), Puerto Banegas-San Julián-Concepción (concluido en 1980) y Valle Grande-Masicurí-Ipitá (inaugurado en 1977), además, se diseñó la ruta hacia Chané – San Julián.
Cochabamba, por ser paso obligado entre el altiplano y Santa Cruz, se benefició de los proyectos. Se diseñaron las rutas al valle alto y en 1977 se inició el tramo río Eterazama – río Sécure, que buscaba unir Cochabamba con Beni.
"Parte importante de la política de la época son las vías de comunicación hacia las áreas de colonización."
36 puentes y 24 proyectos carreteros se ejecutaron entre 1970 y 1978
La RVF se consolidó en el eje central con las rutas de acceso a las ciudades como La Paz – El Alto y proyectos carreteros como Yapacaní – río Yapacaní y Quillacollo – Confital, además del diseño final para la pavimentación de la ruta Chimoré – Yapacaní.
Además de los proyectos carreteros, se construyeron puentes como el Pilcomayo, entre Sucre y Potosí de 150 metros (1971), el Ustarez, entre Villamontes y Tarija, de 125 metros (1974) y el Sacramento, entre Sucre y Cochabamba, de 155 metros (1977).
Caminos de Bolivia y su Estado ajeno
PABLO VILLEGAS
En agosto de 1998, el entonces presidente Hugo Banzer promulgó el DS 25134 introduciendo un cambio en la estructura estatal del país al reglamentar un párrafo aparentemente inofensivo de la Ley 1788: “La planificación, construcción, mantenimiento y administración de las carreteras de carácter nacional son de competencia del Servicio Nacional de Caminos” (Art. 18°).
De lo que se trataba era que dichas carreteras serían función exclusiva del Estado y las demás de las prefecturas y municipios. Lo importante es que aquellas debían vincular las capitales de departamentos y las carreteras de los países limítrofes (Art. 2); las departamentales y municipales, en cambio, vincularían áreas económicas. Esta función económica ni se menciona para la red fundamental, primando su vínculo a intereses extranjeros, con lo que el estado central resulta una especie de ocupante o embajador de los mismos. Y para cumplir esa función empeña los recursos nacionales y se apropia de los peajes.
Banzer solamente cumplió las reformas neoliberales que pretendían convertir a Bolivia en país de tránsito y centro distribuidor de gas y energéticos, cosa que ha recuperado con fuerza el gobierno actual con el eslogan de "Bolivia, centro energético de Sudamérica", entre otras cosas, resucitando el plan de Chito Valle de la represa de El Bala.
Las políticas de transporte preneoliberales, si bien continuaron en general aplicando el plan Bohan, nunca llegaron al extremo de hacer del Estado una copia de aquel que en el pasado se ocupó de construir las vías impuestas por los ocupantes del Litoral y el Acre, que por impuestas no dependían de su viabilidad económica ni de la opinión de la gente. Esto es lo que ocurre hoy con la Red Vial Fundamental, que es el segmento nacional de la IIRSA (COSIPLAN), un plan impuesto por las agencias supraestatales del neoliberalismo y Brasil.
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